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Las líneas transpirenaicas: Huesca y el ferrocarril de Canfranc

Al igual que Barbastro, Huesca tampoco consiguió que la línea Zaragoza-Lérida-Barcelona pasase por allí y el ferrocarril tuvo que esperar hasta 1864, año en el que se terminó un pequeño ramal de 22 km que la unía con Tardienta. Pero a la capital oscense le quedaba un as en la manga: Canfranc.

Realmente, la conexión ferroviaria entre España y Francia por Aragón constituyó (aunque parezca mentira) un objetivo importante de los planes ferroviarios del Gobierno español. Pero había que buscar el paso adecuado a través del Pirineo. Antes o después fueron saliendo a la palestra casi todos los candidatos posibles, dependiendo de los intereses que primasen en cada momento: Somport (el "Summus Portus" romano), el Portalé, el Puerto Viejo de Sallent, el de Panticosa (con el valor añadido del balneario), el de Bujaruelo y los que dirigían al valle del Cinca (por Plan o por Bielsa) o al del Ésera (Benasque). Los puertos de la zona de Ansó-Hecho no se tuvieron en cuenta debido a la relativa proximidad al más que probable paso Irún-Hendaya (Parra de Mas, 1999).

En 1853, varias entidades de Zaragoza y Huesca remiten al Gobierno la primera solicitud de construcción del ferrocarril a Canfranc. Paralelamente, redactan una pequeña monografía ("Los Aragoneses a la Nación Española. Consideraciones sobre las ventajas del ferrocarril del Norte por Zaragoza y Canfranc"), en la que exponen los motivos que justifican su demanda. Los firmantes advierten que "esta idea se ha hecho popular, y ya se sabe, atenido el carácter aragonés, cuyo distintivo es la constancia y el tesón, lo que puede esperarse de una idea que llega a formar parte de las convicciones de un pueblo". Como se ha comentado anteriormente, "no deja de ser curiosa esta preferencia aragonesa tan destacada hacia las comunicaciones con Francia, por encima incluso de las que podrían considerarse como opciones prioritarias, esto es los caminos férreos hacia Cataluña, Valencia, Madrid, Logroño, etc. Ciertamente éstos también llegaron, y aún mucho antes que el de Canfranc, que era, sin embargo el que se convirtió en una verdadera obsesión regional" (Parra de Mas, 1999). Este autor apunta a que la región conservaba la memoria histórica de los tiempos en los que, con algunos matices, "el grueso de sus intercambios comerciales aragoneses se hacía con Francia", a pesar de verse claramente perjudicados por las tradicionales malas relaciones entre París y Madrid. De hecho, ni siquiera hacía falta apelar a la memoria ya que las relaciones comerciales/laborales entre ambos lados del Pirineo aragonés siguieron siendo intensas desde el periodo que transcurrió entre el primer proyecto del Canfranc y su inauguración, muchas décadas después.

Así, la solicitud fue bien tan recibida en el Ministerio de Fomento que, inmediatamente, nombra una Comisión (25 de noviembre de 1853) para que estudie el tema. El informe resulta tan favorable (y los conocimientos geográficos de los miembros de la Comisión tan escasos) que la línea de Canfranc aparece como la mejor solución para la conexión con Francia, por delante de la Madrid-Irún. De hecho, por Real Orden de 24 de diciembre de ese mismo año se ordena que se suspendan todos los trabajos del "Ferrocarril del Norte" (Madrid-Irún) y que se inicien los estudios de la línea Madrid-Zaragoza-Francia por Canfranc (Fig. 6).

Obviamente, las cosas cambiaron notablemente en los siguientes años. La conexión a través de Canfranc se sigue mencionado en la Ley de 1855 pero como una posibilidad a largo plazo debido a las dificultades técnicas de la época para atravesar el Pirineo. Por ese motivo, y por los intereses de industriales vascos y catalanes, se acometieron primero los pasos por Irún y Portbou. En 1856 desde la propia provincia de Huesca parece alentarse otro itinerario: el paso por Gavarnie. Sin embargo, la conexión a Francia por Aragón pasa a un segundo plano hasta 1861. La mencionada línea Madrid-Zaragoza-Barcelona acapara la atención.

El 13 de abril de 1864 se promulga una Ley por la que se concede un crédito extraordinario al Gobierno para la confección de los estudios y reconocimientos previos necesarios para determinar las nuevas líneas que se han de construir. Una nueva oportunidad para la conexión aragonesa con Francia. No hay tiempo que perder. Hacia finales de ese mismo año una comisión técnica se dirige a Francia para ver qué se había hecho al norte de los Pirineos en pos de la conexión ferroviaria por el Pirineo Central y para tratar de que los trabajos se realizaran conjuntamente en el futuro (Parra de Mas, 1999). En 1865, la Comisión elabora un informe en el que se proponen las siguientes "soluciones posibles":

• Línea de Canfranc: Zaragoza-Canfranc-Pau (la única con un proyecto más o menos definido)
• Línea de Garvarnie: Huesca-Gavarnie-Lourdes
• Línea del Cinca: Monzón-puerto de Sancourt-Labarthe
• Línea del Ésera: Monzón-puerto de Glera-Montrejéau
• Línea del Noguera Ribagorzana: Monzón- puerto de Toro-Montrejéau
• Línea del Noguera Pallaresa: Lérida-puerto de Salau-Saint-Girons

Tantas posibles soluciones dio aliento a conflictos regionales y provinciales (y, en el caso de Huesca, intraprovinciales), todos pugnando por que la línea pasase por su lado. La cuestión seguía sin resolverse.

La Ley General de Ferrocarriles de 1870 abría, por enésima vez, nuevas expectativas: "Artículo 5º: El gobierno presentará oportunamente un proyecto de ley especial para la línea que ha de penetrar en Francia por el Pirineo central tan luego como la Comisión nombrada al efecto haya fijado y se tenga aprobado el correspondiente proyecto; proponiendo entonces, en vista del presupuesto, la subvención que para ella se conceptúe necesaria". Y se encargaban nuevos proyectos. El 28 de junio de ese año, los mismos ingenieros que se habían encargado del proyecto del Canfranc reciben el encargo de estudiar con más detalle la línea del Cinca. La finalización del ferrocarril Zaragoza-Barcelona y del ramal Tardienta-Huesca hacía atractiva esa solución. Un jarro de agua fría para el Canfranc y ánimos renovados para el eje Barbastro-Monzón. En esa misma fecha, el gobierno español solicita al francés los ingenieros que debían representarle para el establecimiento de la vía ferroviaria a través del Pirineo Central. El Estado francés "sólo" tardó 8 años en dar señales de vida y fue para indicar que su preferencia era una línea que fuera por el valle del Noguera Pallaresa a Lérida, bien vía Garona-valle de Arán-Pla de Verte o bien por el valle del Salat. Se trataban de las líneas más cortas entre París y Alicante/Cartagena y, en consecuencia, entre París y sus colonias del Oranesado (Argelia). El Gobierno español pilló un buen rebote, tanto por la tardanza como por la propuesta que únicamente atendía a los intereses galos. Por otra parte, los itinerarios por Canfranc o por el Cinca estaban bastante estudiados a diferencia de la línea del Noguera Pallaresa, que apenas se había reconocido. A pesar de todo, este episodio sirvió para reforzar la comunicación con los franceses y para crear una comisión internacional.

Sin embargo, la elección del "acceso más favorable" por el Pirineo Central se seguía demorando con el consiguiente malestar en Aragón. En 1880 la situación se hizo prácticamente insostenible cuando la Junta Consultiva de Guerra emite un dictamen desfavorable al tren transpirenaico por razones estratégicas. Esta decisión provoca una gran explosión de ira y la movilización de todas las fuerzas vivas aragonesas. El Diario de Huesca, una de las "válvulas de escape" del hartazgo aragonés, describe de forma elocuente la situación (un día sí y otro también) con frases como "el que no está hoy con los intereses del Altoaragón, está contra ellos" (6 de agosto de 1880) o "si se quiere que la locomotora silbe a orillas del Pirineo, empecemos por procurar la caída de este Gobierno" (16 de agosto de 1880). Por si esto fuera poco, Barbastro clamaba para que la conexión con Francia se estableciese por el valle del Cinca para lo que contó con el apoyo entusiasta de los periódicos barbastrenses de la época, como El Clamor, donde florecieron titulares como "la provincia de Huesca contra Huesca la capital" (Sabio, 2000). A juicio de Barbastro y Monzón, toda la provincia (con las notables excepciones de los partidos de Huesca y Jaca), era partidaria del paso por el Cinca pues "representa una economía en el trayecto de 34 millones de pesetas y de más de 30 kilómetros de construcción de vía, siendo al mismo tiempo la línea más corta hasta París atravesando el corazón del Pirineo" (El Diario de Huesca, 25 de septiembre de 1880).

El Diario de Huesca, apoyado por el resto de los periódicos de la capital provincial y de Zaragoza, contraatacaba y acusaba a Barbastro de moverse por un mero interés local y destruir la unanimidad aragonesa sobre un tema capital: "¿Acaso Barbastro, por más que sea una localidad de cierta importancia, y que ha hablado hasta la fecha en nombre propio, pretende monopolizar la representación de Aragón, cuando las provincias de Zaragoza, Teruel y gran parte de la de Huesca han hecho explícitas y terminantes declaraciones en pro de la línea internacional por Canfranc" (El Diario de Huesca, 24 de septiembre de 1881). Estas palabras irritaban aún más los ánimos a orillas del Vero: "¡Aragón lo quiere! Falso, falsísimo. Aragoneses y muy aragoneses somos y queremos el del Cinca" (El Clamor, 27 de septiembre de 1881). Por otra parte, El Diario de Huesca también denunciaba que la prensa de la capital del Somontano estaba haciendo el juego a El País, diario de Lérida en plena campaña en pro de que la conexión francesa se realizase por el Noguera Pallaresa (Sabio, 2000). Esta situación era utilizada por el Gobierno para ir demorando aún más el proyecto con el argumento repetitivo de que las opiniones estaban muy encontradas hasta dentro de la misma provincia.

Pero ya faltaba menos. En 1881 se discute el proyecto de ley del ferrocarril de Canfranc en el Congreso y el Senado. Las opiniones están encontradas. Algunos generales lo ven como la vía de entrada de todas las invasiones: habría que convertir a la mismísima Zaragoza en una auténtica fortaleza. En palabras del General San Román, "Zaragoza será ceñida con un anillo inmenso de piedra, hierro y bronce, como plaza fuerte de primer orden. (...) Si no se perfora el camino de Canfranc, Zaragoza se verá libre, no respirarán sus habitantes el aire triste que se respira en todas las plazas fuertes, se podrá ensanchar la población, se pasearán sin reglamento sus mordores por sus verdes y fértiles afueras". Tuvo que ser otro militar, el General Jovellar, el encargado de recordar que el aislamiento era un objetivo tan imposible como contraproducente ya que en aquel momento ya existían once carreteras que comunicaban ambos países. Los tiempos estaban cambiando y que era inútil tratar de poner puertas al campo. Un penúltimo sobresalto: a punto de votarse la ley alguien se da cuenta de que Francia no ha dicho ni una sola palabra sobre la continuidad de ese trazado en la vertiente francesa. La incertidumbre queda en el aire pero la ley se aprueba en enero de 1882 y se define el recorrido por La Peña, Caldearenas, Sabiñánigo y Jaca.

La Sociedad Anónima Aragonesa fue la concesionaria y las obras se iniciaron, entre grandes festejos, el 22 de octubre de 1882 aunque se desarrollarían con una lentitud exasperante. De hecho, lo que se empezaba era el trayecto Huesca-Jaca porque el paso a Francia todavía estaba en el aire. Así, ese mismo año se constituyó una nueva comisión técnica cuya misión era ¡¡¡encontrar el trazado más ventajoso para la unión España-Francia a través de los Pirineos!!!. La comisión no sirvió precisamente para tomar decisiones ya que... nuevamente presentó las tres variantes ya conocidas: la línea de Canfranc, la del Cinca y la del Noguera Pallaresa. Obviamente, los tres frentes territoriales renovaron las presiones para que el ferrocarril pasase por su zona. Huesca y Jaca eran favorables al Canfranc mientras que Barbastro, Monzón, Albalate, Fraga y pueblos cercanos eran partidarias de eje del Cinca y, en consecuencia, de que se horadase un túnel en Bielsa o en Benasque. La situación seguía siendo tan delicada como peligrosa porque dividía a la opinión pública de la provincia en dos mientras que toda Cataluña (que ya contaba con la conexión por Portbou) apostaba, lógicamente, por la variante leridana.

En Francia también se tenía en cuenta la posibilidad de la línea del Cinca. Allí la llamaban "Tarbes-Gavarnie-Monzón". Incluso se llegó a hacer el presupuesto de los dos túneles que habría que hacer en territorio galo. Uno en el valle de Nestes (a una altura de 1.100 m; distancia: "12 km 625 m"; coste: "44 millones 500.000 francos") y otro en Gavarnie (también a 1.100 m; distancia: 20 km; coste: 70 millones de francos) (El Pirineo Aragonés, núm. 126, 7 de septiembre de 1884). En Barbastro, el ambiente social era tan favorable, que el maestro Enrique Ferrer y Rodrigo compuso una "gran marcha paso doble para piano" titulada el "Ferrocarril del Cinca". En la portada de la partitura se observa una locomotora que porta unas bandas en las que aparecen los nombres de Barbastro, El Grado, Boltaña y Bielsa "poblaciones por donde debía de pasar este ferrocarril" (Fig. 7). Además, tal y como indica Soláns (2000), en la máquina "también leemos 'London', pueblo inglés muy grande donde se fabricaban algunas burretas...".

La decisión de que fuese por Canfranc (sin desestimar la variante leridana) estaba contenida en el Convenio Hispano-Francés de 1885, tal y como lo recogió el periódico El Pirineo Aragonés (núm. 150; Jaca, 22 de febrero de 1885): "El viernes de la semana pasada se firmó solemnemente en Madrid el convenio internacional para las proyectadas vías férreas que han de atravesar el Pirineo por esta provincia y la de Lérida". El plazo para el término de las obras se fijó en "10 años que podrán acortarse si los contratistas o partes interesadas tuvieran medios o interés en darlas por acabadas antes". Las intenciones debieron ser buenas pero el tiempo demostró que los medios y/o el interés no fueron precisamente excesivos. El final de esta crónica periodística sobre el ferrocarril a Francia era revelador: "Dígalo el ferrocarril de Canfranc: Unánimes pedimos; contestes protestamos; juntos insistimos; unidos triunfamos. Esta conciencia del propio valer es la garantía del éxito indudable".

Tras las elecciones de 1886, se pidió a los diputados electos por los distritos de Barbastro (Álvarez Capra), Boltaña (Lacadena) y Fraga (Moncasi) que hicieran un último esfuerzo para recuperar la idea del ferrocarril: "y no pedimos una cosa irrealizable, pues se ha puesto de relieve lo importante que es a Aragón la construcción de este ferrocarril, muy económico, supuesto que lo pedimos sin subvención" (El Diario de Huesca, 9 de mayo de 1881). Pero la suerte estaba echada y en 1888 el proyecto del Cinca se esfumó ¿para siempre?

En 1892, y a punto de acabar el recorrido Huesca-Jaca, la Sociedad Anónima Aragonesa cedió sus derechos a la poderosa Compañía del Norte. El tren llega a Jaca en 1893 pero el tramo no se puso en explotación hasta 1898. Se trataba de la primera conexión regular y estable entre ambas ciudades ya que la diligencia tenía que hacer frente a frecuentes problemas. No es extraño encontrar en los periódicos de la época avisos como el siguiente: "Asegúrase que desde primeros de abril, la empresa de diligencias de la competencia, reanudará su servicio entre esta ciudad y Huesca, interrumpido por los accidentes del pasado invierno" (El Pirineo Aragonés, núm. 155; Jaca, 29 de marzo de 1885).

Para el resto del recorrido, ¡paciencia! Fueron necesarias otras tres décadas para cubrir el tramo entre Jaca y Canfranc: 21 kilómetros con un desnivel de 400 m. y varios puentes, viaductos y túneles por construir, entre los que destacaba el de Somport, de 7 km., a través del cual se cruzaba la frontera (una obra de ingeniería excepcional para la época); además de los problemas técnicos inherentes a una obra de tal naturaleza, el Ministerio de la Guerra español seguía viendo con recelo la construcción de un nuevo paso con Francia, por lo no sólo fue retrasando las oportunas autorizaciones sino que exigió la construcción y/o reparación de diversas fortificaciones (torre de fusileros entre Canfranc y Villanúa, fuerte de Coll de Ladrones en Canfranc y de Rapitán en Jaca, etc.), con un coste adicional elevado. Los problemas económicos estuvieron a punto de impedir la llegada a Canfranc. Sólo en la estación internacional y en el nuevo poblado de Los Arañones se gastaron doce millones de pesetas de la época entre 1921 y 1928, siendo necesario realizar otras obras adicionales de repoblación y construcción de diques en barrancos y laderas como prevención ante los aludes de nieve.

Pero al final se consiguió y el 18 de julio de 1928 se inauguró la línea con la presencia del rey Alfonso XIII, Gaston Dourmergue (presidente de la República francesa) y el General Primo de Rivera (Fig. 8); al año siguiente comenzó una explotación comercial que ha estado lleno de avatares. En 1929 se inauguró el ramal Zuera-Turuñana (39 km) con el objetivo de acortar el recorrido de Zaragoza a Francia, ya que evitaba el desvío por Huesca.

CONTINUARÁ