Amigos de Serrablo

Durante muchos siglos, los arrieros fueron fundamentales para la economía altoaragonesa. Sin embargo, hace apenas unas décadas, desaparecieron por completo, en un proceso paralelo al éxodo de tantos pueblos oscenses. Se fueron sin hacer ruido y, tal es así, que resulta francamente difícil encontrar testimonios de los últimos que ejercieron en esta tierra, allá en la primera mitad del siglo XX. Con este artículo se inicia una serie dedicada a los arrieros que anduvieron por Serrablo. En estas páginas, irán apareciendo desde los antiguos moros de Naval hasta aquéllos con los que se extinguió este oficio en el Alto Aragón y cuyos nombres aún conservan un sitio en la memoria de muchos de sus habitantes. Mamón, Cardelina, Perús, Casolas, Pedro Jabonero o Fabián volverán a salir con sus caballerías por los antiguos caminos, algunos convertidos en senderos, pistas o incluso carreteras. Otros impracticables o desaparecidos. También los antiguos mesones volverán a abrir sus puertas para la ocasión y sabremos qué fue de los últimos mesoneros. Recorreremos lugares míticos, como Barranco Fondo, Sevil, Sescún o Cuello Bail, en los que aún se conserva el viejo aroma de la trashumancia y la arriería. Volverán a nuestra mente imágenes ya perdidas, como aquéllas que tan bien describía Washington Irving a mediados del siglo XIX:

“Es asimismo muy pintoresco el tropiezo con una fila de arrieros en un puerto de la montaña. En primer lugar se oyen las campanillas de las mulas de delante, que rompen con su sencilla melodía la paz de las colinas; o quizás, la voz de un arriero que grita a alguna bestia perezosa o salida de la recua, o canta alguna balada tradicional con toda la fuerza de sus pulmones. Ves, en fin, las mulas en lentos zigzags a lo largo del escarpado desfiladero, o bajando muchas veces tajos profundos hasta que su silueta se perfile sobre el horizonte, o subiendo por las simas ásperas y profundas abiertas a sus pies”.

Pero, antes, un poco de paciencia, ya que se antoja necesario realizar una introducción sobre el tema, donde se expondrán las cualidades que eran necesarias para practicar el oficio, las funciones que desempeñaron los arrieros (que, como veremos, van mucho más allá de la mera faceta comercial), y los contextos socio-políticoeconómicos que determinaron su aparición, su auge y su extinción.

1. ¿Qué era un arriero?

El diccionario de la Real Academia define arriero como todo aquél que trajinaba con bestias de carga y nos recuerda que esta palabra deriva de la interjección ¡arre!, que es la voz empleada para hacer andar a los animales. A acarrear géneros de un lugar a otro se ha dedicado desde antiguo mucha gente, especialmente en los terrenos montañosos en los que los vehículos a motor no sólo tardaron tanto tiempo en aparecer sino que, en ocasiones, sólo lo hicieron cuando los pueblos ya estaban deshabitados. Por el Alto Aragón han desfilado buhoneros, quincalleros y muchos otros tipos de vendedores ambulantes. Sin embargo, entre los del gremio, el término ARRIERO, con mayúsculas, no se aplicaba a cualquiera sino que denotaba un alto grado de profesionalización y, en consecuencia, quedaba reservado para aquéllos que reunían una serie de características particulares, entre las que destacan las siguientes:

1. Se dedicaban exclusivamente a esta actividad, siendo su fuente única o principal de ingresos.
2. Vendían o trocaban productos de primera necesidad (aceite, vino, vajilla, sal, jabón,…), de los que eran deficitarios los pueblos a los que acudían y, salvo excepciones, no elaboraban los productos que comercializaban
3. Seguían rutas más o menos fijas que recorrían de forma cíclica. Estas rutas implicaban distancias relativamente largas, por lo que pasaban mucho más tiempo fuera que dentro de sus pueblos.
4. Entre pueblo y pueblo, siempre se detenían a comer o pernoctar en los mismos mesones. Igualmente, en cada pueblo se alojaban en una casa fija, que sólo cambiaban en caso de que ésta cerrara y sus habitantes migraran a otro lugar. Por este motivo, no es de extrañar que en las casas en las que paraban (y en muchas otras) no se les considerase como meros comerciantes sino como parte de la familia.
5. El hecho de contar con una clientela fija, a la que veían periódicamente y con la que existía una relación de familiaridad, impedía que tuvieran cualquier tentación de vender productos en mal estado o a precios abusivos, aspecto en el que incidiremos más adelante.
   En consecuencia, no se consideraban arrieros a los agricultores o ganaderos que, en ciertas circunstancias (épocas de menor laboreo, ferias, mercados, romerías,…) y siempre de forma ocasional, aprovechan para llevar sus productos (como, por ejemplo, frutas, hortalizas, carbón o zoquetas) a los puntos de venta. Tampoco los que transportaban su trigo o sus aceitunas al molino, los que bajaban leña del monte ni los que arrimaban madera, losa o piedras a una obra.

2. ¿De dónde procedían los arrieros que iban a Serrablo?

En el prepirineo oscense, existen una serie de pueblos que servían de frontera a dos mundos tan distintos como complementarios: El Alto Aragón y el Somontano. Ninguno se podía permitir el lujo de vivir a espaldas del otro ya que ciertos productos básicos sobraban en una parte mientras faltaban en la otra y viceversa. Por ello, no es de extrañar que la zona “fronteriza” se convirtiera en un excelente caldo de cultivo para el desarrollo de una actividad arriera febril.

En este aspecto, Naval brilló con luz propia, posiblemente gracias a sus propias limitaciones para el desarrollo agrario y ganadero. Madoz (1845), en su célebre Diccionario, comenta que “el terreno, aunque de reducida estensión, pues solamente produce para la cuarta parte de los moradores, es de buena calidad y bastante feraz, todo reducido, puede decirse á cultivo sin que haya más monte que el escasamente necesario para la manutención y pasto del ganado abastecedor de carnes al público y algunas cabras para leche (…). La cría de ganado es insignificante, á causa de lo reducido de su término para poder pastar”. En justa compensación, la industria (a través de diversos oficios) y el comercio siempre fueron sectores particularmente activos en Naval, tal y como describe nuevamente Madoz: “además de la agricultura hay diferentes fábricas de bajilla de fuego de muy buena calidad (…); existen muchos alpargaderos, una fábrica de jabón, tres ó cuatro de aguardientes (…, un molino harinero, varios herreros, tejedores, sastres, zapateros, carpinteros y arrieros, siendo estos los que más hacen brillar este ramo”.

La naturaleza no fue ajena a este desarrollo de los sectores secundario y terciario pues dotó a Naval de tres grandes privilegios que fueron sabiamente explotados: (1) arcilla de primera calidad sobre la que se cimentó una importantísima actividad alfarera, orientada hacia la ollería, también conocida como cerámica de “fuego”; (2) las salinas, “indisputablemente de las mejores que se conocen en España” (Madoz); y (3) un emplazamiento estratégico para servir de conexión a la montaña y al llano, lo que convirtió a la villa en un centro arriero de primera magnitud. Durante varios siglos, los arrieros navaleses constituyeron una auténtica flota que llegaba hasta el último rincón del Pirineo aragonés, además de a algunas zonas del navarro, del leridano y del francés. Surcaron incansablemente todos los caminos imaginables y este continuado ir y venir se conserva aún en la memoria de los altoaragoneses más mayores. Y no es de extrañar porque fueron los máximos responsables de “la extracción de la bajilla á todos los pueblos de la izquierda del Ebro hasta el Pirineo, como también de jabón, vino, aguardiente y otros, y la importación de cáñamo para la fábrica de alpargatas” (Madoz, 1845). ¿Dejaremos que caigan en el más completo de los olvidos en la siguiente generación?

Alquézar también fue importante centro arriero aunque siempre a la sombra de Naval. Así, entre su industria destacaban “varios telares de lienzos ordinarios, la arrieria y el hilado de lana y estambre á que se dedican gran número de mujeres, dos molinos harineros y tres de aceite” mientras que el comercio se circunscribía “al cambio de los artículos sobrantes por otros que faltan para el consumo” (Madoz, 1845). Desde luego, en esa última frase se encierra todo el espíritu de la actividad arriera. Otros pueblos cercanos (Colungo, Adahuesca, Buera…) también solieron contar con algún que otro vecino dedicado a la arriería aunque, en cualquier caso, su impacto sobre el intercambio de productos fue considerablemente menor.

3. Cualidades de un arriero

La arriería era una actividad en la que se mezclaban toda una serie de motivaciones: la necesidad económica, la aventura y el riesgo, la tradición, la habilidad, la picardía, la inteligencia, el valor… Efectivamente, del éxito de un viaje dependía parte del sustento de la familia durante un periodo de tiempo, pues el arriero compraba en el Somontano una serie de productos para cambiar o vender en el Alto Aragón.

Durante el viaje llevaba todo el dinero que había podido obtener con las ventas y, por otra parte, sus caballerías representaban una parte importante de su patrimonio. El viaje era largo, muchas veces de noche, bajo una climatología adversa y con los animales bien cargados. Un accidente, un mal negocio, un robo, la posibilidad de ser asaltados por bandidos o maquis o detenidos por la Guardia Civil…, cualquier imprevisto podía tener un fuerte impacto en la economía del arriero y su familia.
Los arrieros ejercían un oficio ciertamente peculiar. No era todo montarse en un animal y para adelante. Tenían que mamar el oficio desde chicos, aprender rápidamente a tratar y aparejar a los animales, a sujetar y proteger las mercancías que portaban, a negociar con los proveedores y a ganarse a los clientes, a conocer los precios y sus fluctuaciones. No se podían quedar desabastecidos ni adquirir más género del que pudieran vender. Además, no les quedaba más remedio que aprender a lidiar con la casi imprevisible climatología del Alto Aragón, tan propensa a cambios bruscos. La exposición a condiciones que iban desde un sol de justicia a nevadas “de las de entonces”, pasando por lluvia, niebla, tormentas o ventiscas, formaba parte de lo que hoy se conocería como su “ambiente laboral” normal.

Entre los arrieros del Alto Aragón, las disputas, desencuentros y piques comerciales debieron ser excepcionales, incluso entre aquéllos cuyas rutas se solapaban parcial o totalmente; de hecho, hasta la fecha, no he encontrado ningún documento o testimonio que indique lo contrario. Bien al contrario, entre ellos existía una relación muy cordial, que no sólo se limitaba a las partidas de cartas que compartían cuando coincidían en un mismo pueblo sino que, en ocasiones, se traducían en actos casi heroicos de solidaridad, y algún que otro ejemplo ilustrativo irá apareciendo en futuros capítulos. Una de las principales razones que explican esta ausencia de conflictividad era, sin duda, la proverbial discreción de los arrieros, que solían atenerse al refrán de “no preguntes al arriero si pierde o gana, sino si vuelve y carga”. Por otra parte, era importante no hablar nunca mal de nadie ya que, aunque no lo parezca, los arrieros sabían que en el camino hasta los bojes tenían oídos.
Aunque todos estos aspectos tenían una importancia innegable, hemos dejado los dos más destacados para el final: autoestima y compenetración con las caballerías. En efecto, los arrieros necesitaban una moral a prueba de bombas, confianza en sus posibilidades y, ante todo, sentirse a gusto consigo mismos. Esta última cualidad era muy importante y queda perfectamente descrita en uno de los escasísimos estudios dedicados a la arriería, cuando un padre le da a su hijo el siguiente consejo: “Muchos son los ratos que vas a pasar sólo en este oficio. Aprende a ser tu mejor compañero y a recibir apaciblemente los sufrimientos que te tenga asignada la vida” (García, 2002). Además, le dio la receta para conseguirlo: ¡el tarareo!

Finalmente, tenían que conocer perfectamente a sus caballerías, sus hábitos y defectos, sus posibilidades y necesidades. El arriero se sentía orgulloso de poseer buenas caballerías “bien vestidas, bien calzadas, limpias y cuidadas”. Los animales constituían su seguridad, su orgullo y todo un símbolo de su identidad. Por su parte, las caballerías han salvado la vida de muchos arrieros ya que daban aviso de prácticamente cualquier peligro. “Cuando las nieblas, por ejemplo, era muy fácil estrellarse los sesos, pero quien se confiaba a ellas iba seguro, porque parecía que iban hasta olisqueando el camino”. Así, cuando el arriero iba por esas montañas “y se liaba a llover o nevar, allí no había otra cosa que poner en su inteligencia la vida de uno, porque en ello te iba el salvarse o fenecer. ¡Esa era la arriería, sí señores!” (García, 2002).

4. El atuendo del arriero

A los arrieros se les conocía de lejos, no sólo por su estampa típica, con las caballerías y las mercancías, sino también por su vestimenta. En algunas zonas de gran actividad arriera, como La Maragatería (León) era particularmente llamativa e incluso fue precedente de la del gaucho argentino; sin embargo, en el Alto Aragón era mucho más discreta. La parte “oculta” solía consistir en unos calzoncillos blancos, hasta los tobillos y fabricados de un lienzo muy fuerte, y una camiseta cerrada al cuello con botones, de mayor o menor grosor, dependiendo de la climatología. Encima, e independientemente de la estación del año, llevaban unos pantalones de pana fuerte, muy resistente, idónea para la carga y descarga, y un chaleco con un bolsillo grande con cierre para guardar la cartera con el dinero y los documentos que se pudieran necesitar en caso de que les parara la autoridad. Otro elemento característico era la faja, consistente en un trozo de tela de unos veinticinco centímetros de anchura y dos metros de largo, que se liaba bien apretada y con la que se protegían el vientre y los riñones del frío y de los esfuerzos. Cuando hacía frío, se abrigaban con una chaqueta de pana y si hacia viento, llovía o nevaba hacían uso del capote. La cabeza se cubría con una boina, elemento que formaba parte de la fisonomía facial del arriero hasta el punto que varias esposas e hijas de arrieros me han comentado que prácticamente no reconocían a su esposo/padre sin ese elemento. En algunas circunstancias, se rodeaban el cuello con un pañuelo. Un complemento inseparable eran las alforjas, en las que la esposa ponía pan, longaniza, chullas,…y el vino. Como dice uno de los últimos arrieros de Naval, “más vale vino caliente que agua fría” para esto de andar por los caminos.

5. Las caballerías

Las llamadas bestias de carga constituyeron uno de los pilares fundamentales de la vida cotidiana hasta la generalización del ferrocarril y los vehículos a motor. No sólo resultaban indispensables en multitud de faenas agrícolas sino también a la hora de acarrear cargas y personas. La energía proporcionada por los animales, única disponible y de eficacia probada dadas las limitaciones técnicas y las dificultades orográficas, resultó vital para el transporte de alimentos hasta bien avanzado el siglo XX. En muchos lugares del Alto Aragón, el acceso en caballería siguió siendo el único factible hasta hace unos años. De hecho, en pleno siglo XXI los antiguos vecinos de Otal no pueden transportar materiales para evitar que se caigan las últimas casas a no ser que recurran al helicóptero, medio con muchas limitaciones, empezando por las económicas. Pero volvamos a los animales…

En general, los équidos fueron los elegidos para la misión debido a su resistencia y velocidad. En este último sentido superaron ampliamente a su único competidor: los bueyes. La carreta (o yunta) de bueyes necesitaba caminos practicables (¡todo un lujo!) y aún así pocas veces avanzaba más de dos o tres leguas diarias mientras que las caballerías recorrían hasta ocho portando sobre sus lomos las mercancías. Aunque en ocasiones se emplearon caballos para este menester, los grandes protagonistas fueron mulos (habitualmente llamados machos) y burros, particularmente en las zonas montañosas. Estos animales eran muy apreciados para el transporte, pues eran más resistentes y resultaban más seguros en los terrenos abruptos que el caballo, un animal con un mantenimiento más costoso y cuyo rendimiento dejaba mucho que desear en estas zonas. Fijémonos, como ejemplo, en la opinión cualificada de Madoz (1845): “Nuevamente se ha creado un resguardo especial de la sal, compuesto de 40 infantes y 7 caballos, á las órdenes de un titulado comandante, que residen en Naval, como punto céntrico a los salobreros de la provincia; á pesar de esto, pudiera la nación ahorrarse el gasto de los caballos, los cuales son inútiles completamente, en un pais tan quebrado y desigual.”

Sorprendentemente, algunos Reyes llegaron a dictar Pragmáticas y Provisiones en contra del empleo y/o cría de mulas. Sirva de ejemplo, la Pragmática dada en Granada el 30 de septiembre de 1499 “... para que nadie cabalgue en mula ensillada fuera de clérigos, frailes y mujeres, a fin de fomentar la cría y uso de los caballos” o la Provisión dada cuatro días después en la misma ciudad para que "no se echen asnos a las yeguas" (Clemencín, 1821). Y es que, a pesar de la indudable importancia que tuvieron, los machos no estuvieron bien vistos por algunos sectores de la sociedad, llegándose a afirmar que eran la vergüenza y el “camello de España” (Madrazo, 1984). Estas reticencias provocaron que algunas zonas de España fueran reacias a la utilización de mulas pero, afortunadamente, Aragón escapó en gran medida a esta apreciación tan injusta como poco práctica. De hecho, poco a poco la normativa “anti-mula” fue pasando al baúl de los recuerdos en toda España, rendida ante la evidencia de las prestaciones que ofrecían estos animales para el transporte de mercancías. Así, se estima que en el siglo XVI el censo de ganado mular ya alcanzaba el millón de cabezas (Herrera, 1598). Es más, con el paso del tiempo los machos elevarían su cotización económica incluso por encima de la de los caballos, particularmente durante el siglo XIX (Cubillo de la Puente, 1998). Curiosamente, los viajeros extranjeros que recorrieron España en el citado siglo parecían compartir la vieja visión “negativa” sobre este animal. Veamos, sino, lo que opinaba Ford (1845) al respecto:
“La mula representa en España el mismo papel que el camello en Oriente y tiene su moral (junto a su acomodación al país) algo de común con el carácter de sus dueños: es voluntariosa y terca como ellos, tienen la misma resignación para la carga y sufre con el mismo estoicismo el trabajo, la fatiga y las privaciones. La mula se ha usado mucho en España y la demanda de ellas es grande.”

Atendiendo a su capacidad de carga, el macho se incluía en la categoría de las “caballerías mayores” (junto con el caballo) mientras que el asno formaba parte de la de “caballería menor”. La carga media capaz de ser trasladada por una caballería mayor era de entre 80 y 140 kg (6-11 arrobas aragonesas) mientras que los burros portaban cargas que, dependiendo de la calidad del animal, oscilaba entre 45 y 90 kg. Apesar de la mayor rapidez y rendimiento de los machos con respecto a los burros, algunos arrieros preferían los burros a los mulos, porque los primeros costaban menos de la tercera parte de un macho y porque, si salían buenos, meneaban casi los mismos quintales que aquéllos. Incluso en algunas ocasiones se formaban recuas mixtas de machos y burros.

Las carretas podían transportar entre 400 y 460 kg (32-37 arrobas aragonesas) pero tenían dos grandes inconvenientes con respecto a las caballerías: tenían menor velocidad y, lo que es más importante, no eran aptas para todo tipo de terrenos. La secular precariedad de España en todo lo referente a vías de comunicación, especialmente en zonas montañosas, representaba una barrera infranqueable para carros, carretas y otros vehículos de ruedas con tracción animal. Ni siquiera los caminos más transitados eran objeto de unos mínimos cuidados, por más necesarios que pudieran parecer. Resulta ilustrativa la siguiente reflexión de Madoz (1845), refiriéndose al término de Naval: "Antes de confluir los mencionados arroyos, hay sobre el uno un mal puente de madera para dar paso á la carretera, que desde Barbastro conduce á todo el Pirineo N. y N.E. de la provincia; muy útil seria el que en este camino tan concurrido, se proporcionase á los transeúntes la seguridad y paso de los afluentes, que es tan indispensable." En consecuencia, no es de extrañar que todos los documentos y testimonios indiquen que el uso del carro fue marginal para el transporte de mercancías en el Alto Aragón. De hecho, sólo se beneficiaron de esta modalidad los últimos arrieros de Naval, ya en pleno siglo XX, cuando diversas circunstancias (como las grandes obras hidraúlicas del sistema del Cinca) propiciaron la construcción y/o mejora de carreteras entre Barbastro y diversas zonas pirenaicas. La coincidencia temporal de carreteras y ferrocarril permitió que estos arrieros transportaran mayores cargas hasta ciertos pueblos que les servían de base (por ejemplo, Fiscal, Sabiñánigo u Orós Alto). Desde ahí, las mercancías siguieron llegando a lomos de los animales a aquellos pueblos que, como todos los de Sobrepuerto, fueron infranqueables para los vehículos de cualquier tipo hasta que se deshabitaron.

6. Referencias

Clemencín, D. Influencia del gobierno de la reina Dña. Isabel en la prosperidad nacional de su tiempo y de los siguientes. En: Memorias de la Real Academia de Historia. Tomo VI. Imprenta de I. Sancha, Madrid, 1821.
Cubillo de la Puente, R. El pescado en la alimentación de Castilla y León durante los siglos XVIII y XIX. Universidad de León, León, 1998.
Ford, R. Manual para viajeros por España y lectores en casa, 1845.
García, I. Arrieros en la Serranía de Ronda, Alpujarra y Campo de Gibraltar. Historias de posadas, caminos, ferias y contrabando. Guadiaro, Granada, 2002.
Herrera, G.A. Libro de agricultura, 1598.
Madoz, P. Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar. Madrid, 1845.
Madrazo, S. El sistema de transportes en España (1750-1850). BIDEA, 90-91. Oviedo, 1984.